რადიო ,,კომერსანტის“ პირდაპირ ეთერში, გადაცემაში ,,კომერსანტზე სანდრო ვეფხვაძესთან”, კვირის გამოშვების შემაჯამებლ ბლოგში, „ჯორჯიან თაიმსის“ დამფუძნებელმა მალხაზ გულაშვილმა ანაკლიის განვითარების კონსორციუმზე მის სტრატეგიულ მნიშვნელობაზე  ისაუბრა.

- როგორ უყურებთ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის განვითარების პროექტს მთლიანობაში, მის  პერსპექტივას, იმ ფონზე, როდესაც ტვირთბრუნვის ტრენდი საკმაოდ არის შემცირებული ტარიფების კუთხით?!  ვგულისხმობ ბოლო პერიოდში საქართველოში დამკვიდრებულ პრაქტიკას. მოგეხსენებათ,  არ არის სახარბიელო სიტუაცია...

-  ცოტა შორიდან დავიწყებ, იმიტომ, რომ თქვენ იცით, თანამედროვრე მსოფლიოში , ერთ-ერთი მთავარი გიგანტური ბაზარი, მილიარდ შვიდას მილიონიანი ჩინეთის ბაზარია და მისმა პოლიტიკურმა ხელმძღვანელობამ  შექმნა ახალი კონცეფცია - „ერთი სარტყელი- ერთი გზა“. 4- ჯერ ვარ ნამყოფი ჩინეთში, თითქმის  ყველა ანალიტიკურ ცენტრს, სახელმწიფო თანამდებობის პირებს შევხვედრილვარ და ვიცი, თუ როგორი დამოკიდებულება  აქვთ მათ ამ კონცეფციის მიმართ.  მასში საქართველოს ერთ-ერთი საკვანძო რგოლი უკავია,  იქიდან გამომდინარე, რომ ორივე გზა რუსეთიდან გადის. ჩინეთს არც უნდა და არაც აწყობს, რომ  იყოს დამოკიდებული, თუნდაც სტრატეგიულ მოკავშირეზე. ამიტომ, ის აკეთებს გზების დივერსიფიკაციას. დაახლოებით ერთი ტრილიონი დოლარის ტვირთმა უნდა იმოძრაოს ამ გზაზე.  რასაც ჰქვია აზია-დასავლეთი, დასავლეთი-აზია. ამას აბრეშიმუს გზას ეძახდნენ ადრე და ახლა „ერთი სარტყელი - ერთი გზა“ ჰქვია. ჩინეთს აქვს საკუთარი მიდგომები ამასთან დაკავშირებით. ამიტომ, იგი ცდილობს, რომ ახალი დივერსიფიცირებული გზები შექმნას. ეს ერთ-ერთი გზა გადის საქართველოზე ჩვენდა სასიხარულოდ.  ეს არის ჩინეთი-ყაზახეთი-აზერბაიჯანი-საქართველო და შემდეგ, უკვე შიძლება ბორანით გავიდეს ბულგარეთი, რუმინეთი, თურქეთი და  ა.შ ევროპისკენ.

- თუმცა, ამ სარტყელს, ასე ვთქვათ, რეინკარნირებულ აბრეშუმის გზას, რამდენად ხვდება  მზაობაში ჩვენი ერთიანი ლოჯისტიკა?

-  ჩვენ არ ვართ მზად, გამომდინარე იქიდან, რომ ვერც ფოთის და ვერც ბათუმის პორტი   ვერ ასრულებდა იმ დანიშნულებას, რაც თავიდანვე ჩადებული იყო.  სამწუხაროდ, ფოთის პორტზე ძალიან კრიტიკულად ვარ განწყობილი, იმიტომ, რომ  11 მეტრიანი სიღრმე 8 მეტრამდე დავიდა, რადგან არ არის  გამართული მენეჯმენტი, მუდმივად სჭირდება, რომ დაღრმავება მოხდეს  ამ პროცესის, ინვესტიცია ჩაიდოს. კონტეინერის შემოტანა ფაქტიურად დიდ პრობლემად იქცევა. პორტი წილის განმავლობაში 40 %-ით არის დაკეტილი. მაშინ, როცა საერთაშორისო სტანდარტი დაშვეულია, რომ   პორტი წლის განმავლობაში,  5%-ზე მეტი არ უნდა იყოს დაკეტილი. ტარიფები კატასტროფულად მაღალია. გეტყვით, რომ ყველაზე კორუმპირებულად ითველბა ელიჩოვსკის პორტი, სადაც,ერთი კონტეინერის გემიდან ჩამოტვირთვა ხმელეთზე 186 დოლარი ღირს, ფოთში კი -440.

- ეს ხომ არ არის მმართველი კომპანიის ბრალი?

- მმართველი კომპანიის ბრალიც არის, აიპი კომპანიის ბრალიც არის  და სავარაუდოდ, მერსკიც არ აქცევს  ყურადღებას, როგორც ჩანს, მისი შვილობილი კომპანიის განვითარებას. რადგან, მერსკი დაინტერესებულია რუსეთის ბაზრებზე უფრო აქტიურად ოპერირებით, იქიდან უფრო დიდ ტვირთს ეზიდება და ამიტომ, დიდად არ არის დაინტერესებული ფოთის პორტის განვითარებით. ამით სახელმწიფო უნდა იყოს დაინტერესებული. რადგანაც  ჩვენი ქვეყანა ახალ სტარატეგიას ამუშავებს, - როგორც სააკაშვილი არ მიდის ბიზნესმენთან და არ ეუბნება, -  ახლავე დათმე და ციხეში წადიო, რადგან ამის ბერკეტი არ აქვს მთავრობას, სწორიც არის და არც უნდა ამის გაკეთება. შესაბამისად, სახელმწიფომ გადაწყვიტა დიდი პროექტი დაიწყოს ანაკლიის პორტის სახით, აქტიურად იღებს ამაში მონაწილეობას  ყველა მიმართულებით. ასეთი დიდი პროექტი შენდება ინფრასტრუქტურულუად და სახელმწიფომ მას ხელი უნდა შეუწყოს.

მართლაც, დიდი პროექტია ჩაფიქრებული. ჩემი აზრით,  მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე დიდი ეკონომიკური  მოთამაშე არის ჩინეთი, ფაქტიურად მსოფლიო ეკონომიკის 2/3 პროცენტი იქაა მოქცეული. ჩინეთის ბიუჯეტმა ბოლო ხუთწლედის განმავლობაში  4 ტრილიონ დოლარამდე შეადგინა. ეს,  ფაქტიურად, მთლიანად დიდი ბრიტანეთის ბიუჯეტია. ჩინეთი რომ მივიბათ, ეს არის სტრატეგიული ამოცანა და აუცილებელია გვქონდეს   ისეთი დიდი პორტი, როგორიც არის  ანაკლიის, რომელიც სრულიად დააკმაყოფილებს ჩინეთის მოთხოვნას, ღრმაწყლოვანი პორტის სახით.

- ერთიან ლოჯისტიკას რომ დავუკვირდეთ, რა თქმა უნდა ამ მოზაიკის ნაწილია რკინიგზა.  დღესდღეობით, რკინიგზის ჭრილში ბოლო დროს გატარებული ინფრასტრუქტურულად გადადგმული ნაბიჯები, რეფორმები რამდენად იძლევა ოპტიმისტურ თემას, რომ ეს ყველაფერი მზაობაში დახვდება?

-  რკინიგზაში რეფორმები ჩაატარა მამუკა ბახტაძემ, რომელიც, ახლა ფინანსთა მინისტრია. ახალი ხელმძღვანელობაც მომზადებული და კვალიფიციური კადრია, მაგალითად,  ბატონი დავით ფერაძე.  მგონია, რომ ისინი კარგად ხვდებიან ამ პროცესს, იმას, რომ მზადდება სწრაფი რკინიგზის პროექტი. ასევე, შემოვლითი რკინიგზის, რომელიც დააჩქარებს  ტვირთბრუნვას.  საქართველო ყველაფერს აკეთებს, რომ ჩინეთმა 10 %  აქეთ  გამოუშვას.  ერთი ტრილიონი საკმაოდ დიდი მასშტაბია და საქართველოს ფაქტიურად  ახალ სიცოცხლეს მისცემს. გარდა ამისა,  თვითონ ჩინეთი აპირებს აქტიური ინვესტიციები განახორციელოს  იმ ქვეყნებში , რომელიც, მის სტრატეგიულ მოკავშირეებად ითველება. საქართველოც ერთ-ერთი სტრატეგიული მოავშირეა, გამომდინარე იქიდან , რომ თავისუფალი ვაჭრობა ჩინეთის მილიარდ შვიდას მილიონიან  ბაზართან  და ევროპის 500 მილიონიან ბაზართან გვაქვს.  ფაქტიურად, ჩვენი მისიაა, რომ  ჩინეთისა და ევროპის ბაზარი  ერთმანეთთან დავაკავშიროთ.

- ამ ერთან სარტყელში საკმაოდ საინტერესო კვანძია ცენტრალური აზიაც, რომელიც, აუცილებლად გასათვალისწინებელია ამ კუთხით. თუმცა ბოლო პერიოდში ყაზახეთთან ურთიერთობის ჭრილში, იგივე სხვა ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან ურთიერთობის  ჭრილში, დროთა განმავლობაში მაინცდამაინც არ იყო მანკიერი პრაქტიკით დახასიათებული. თქვენი აზრით, არსებობს თუ არა ცენტრარული აზიიდან  ტვირთების ბრუნვის პერსპექტივა?

- რა თქმა უნდა, ცენტრალური აზიიდან, უზბეკეთიდან, ყაზახეთიდან, ტაჯიკეთიდან, თურქმენეთიდან. უზბეკეთსა და ტაჯიკეტს შორის დაძაბული სიტუაცია იყო და ახალმა პრემიერმა შეცვალა. ის ტვირთი თავისუფლად წამოვა, საქართველოს დერეფნის გავლით.  მოგეხსენებათ, ალბათ, რუსეთი, რადგან  მონოპოლისტი იყო ამ კუთხით, მაღალი ტარიფები აქვს, ამიტომ, საქართველოსთვის უფრო მოქნილია. ერთი მინუსი გვაქვს ჩვენ, ორი ზღვა უნდა გადალახოს ამ ტვირთმა, მაგრამ იმდენად მოქნილი პოლიტიკა შეიძლება გატარდეს, რომ  შესაძლოა ამ ორმა ზღვამ გაცილებით მეტი კონკურენცია გაუწიოს.

კიდევ ერთ თემას მინდა შევეხო. ბოლო პერიოდში ფოთის პორტის განვითარების კონსორციუმი შეიქმნა, ვინმე თამაზ ჩხიკვიშვილი  ვალდებულებას იღებს, რომ 100 მილიონ დოლარს მოიზიდავს ფოთის პორტის განსავითარებლად.  მართლა მეცინება, რადგან ვიცით, რომ ეს პიროვნება არის ყოფილი მეჯართე და დიდ წარმატებულ ბიზნესთან არ ასორცირდება. ჩემი აზრით, ეს უფრო ხელის შეშლაა ანაკლიის პროექტზე.  აბნევს საერთაშორისო ინვესტორებს. ის ფაქტი, რომ აქაც პორტიც შენდება თურმე და იქაც, გაუგებარი ხდება.

- რამდენად აფერხებს მთლიანი ქართული ლოჯისტიკური ჯაჭვის ჩამოყალიბების პროცესს?

-  ამაშია საქმე, ლოჯისტიკური ჯაჭვი ვერ ჩამოყალიბდება, თუ პორტი  არ დაექვემდებარება საერთო თამაშის წესებს.  რკინიგზამ როგორც არ უნდა დაწიოს ტარიფი, ფოთი თუ არ დაწევს იგივენაირად მას, საერთოდ ვერ მიიღებს ის ტვირთის გამტარი შედეგს. შესაბამისად,  ტვირთი აღარ იმოძრავებს. რატომ ქრება ამ დერეფნიდან და რატომ ხდება სხვა ქვეყნებში  გადამისამართვება?!  ცხადია, ფოთის პორტი ქმნის რაღაც ხელშემშლელ პირობებს.  აქედან გამომდინარე, წარმოიქმნა პრობლემები.  ამას დაემატა ყარსი-ახალქალაქის გახსნა, რამაც, წესით უნდა გადაამისამართოთს ტვირთები.  მიუხსედავად ამისა, საქართველო დაინტერესებულია გლობალურად შეცვალოს თამაშის წესები. ასეთი დიდი პორტის ჩამოყალიბება ჩვენ  ხელს შეგვიწყობს, რომ არა თუ კავკასიაში, არამედ რეგიონში ვიქცეთ მსხვილ მოთამაშედ. ჩემი აზრით, გაითვალისწინებენ  ანაკლიის კონსორციუმის დამფუძნებლები.   კარგი იქნება თუ მას სამგზავრო პორტიც მიემატება. მნიშვნელოვანია როგორც ტვირთი,  ასევე, მგზავრიც.  

Источник:http://geotimes.ge/index.php?m=5&news_id=52284&cat_id=5&lng=geo