ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა ის უდიდესი პროექტია, რომლის განვითარებითაც, საქართველო  ჩრდილოეთის-სამხრეთთან და აღმოსავლეთის-დასავლეთთან დამაკავშირებელის ფუნქციას შეითავსებს, რაც, საბოლოოდ, ქვეყნის ეკონომიკური ზრდის მაჩვენებელზე აისახება.

პროექტის სამშენებლო სამუშოები 2017 წლის დეკემბერში დაიწყო და მას  ტენდერში გამარჯვებული შპს “ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი” დღემდე, წარმატებით ახლორციელებს. პროექტი ერთადერთია, რომელიც, ქვეყნის სატრანსპორტო ჰაბად ქცევის ერთ-ერთ რეალურ შანსსად განიხილება. თუმცა, მისი განვითარება გარკვეულ ძალებს არ აწყობთ და ყველანაირი მეთოდებით მის შეფერხებას ცდილობენ. ერთ-ერთ ასეთად შეიძლება განვიხილოთ APM Terminals-ი, რომელიც.  Maersk ჯგუფის შემადგენლობაშია. ის ტერმინალთა გლობალურ ქსელს წარმოადგენს და ფოთის საზღვაო პორტს RAKIA-სთან ერთად მართავს. 2011 წელს, APM Terminals-მა RAKIA- სგან ფოთის პორტის  აქციათა 80 %  იმ პირობით შეისყიდა, რომ  65 მილიონი დოლარის ინვესტიციას განახორციელებდა პორტის განვითარებისთვის და დაასაქმებდა ადგილობრივ მოსახლეობას, თუმცა, მან ეს პირობები დღემდე ვერ შეასრულა.

დღეისათვის, IPM Terminals-ს სამართავი პორტები 5 ქვეყანაში აქვს და სხვადასხვა მიმართულებით, მსოფლიოს 67 ქვეყანაში ოპერირებს.  განვითარებად ქვეყნებში, სადაც ის  შევიდა, იქ არსებული ყველა პორტი ჩაძირა, რის შედეგადაც, ბუნებრივია, ტვირთბრუნვაც შემცირდა. ხოლო, დიდ ქვეყნებში, - პირიქით, - ტვირთბრუნვა ავტომატურად გაიზარდა.

საგულისხმოა ასევე ის ფაქტიც, რომ როდესაც სახელმწიფო ცდილობს, IPM Terminals-ს პასუხი მოსთხოვოს, ამ შემთხვევაში ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი კიდევ უფრო მეტად ეცემა.

ამის ერთ-ერთ თვალსაჩინო მაგალითს წარმოადგენს ნიგერია, სადაც, APM Terminals-ის მსგავსი ანტისახელმწიფოებრივი მიმართულების მცდელობები დაფიქსირდა, რამაც, საბოლოოდ, ქვეყანის ეკონომიკა წაგებამდე მიიყვანა.

რა მოხდა ნიგერიაში? ნიგერიის მთავრობამ ლეკის პორტს მისცა უფლება, განევითარებინა ახალი, თანამედროვე პორტი, რომელსაც უნდა ჩაენაცვლებინა ქვეყანაში უკვე არსებული ლაგოსის პორტის მოძველებული ინფრასტრუქტურა. ლეკის პორტმა დაიწყო პროექტზე მუშაობა, მოიძია ინვესტორები. ლაგოსის პორტს APM Terminals-ი მართავდა და მათ ყველაფერი გააკეთეს იმისათვის, რომ ლეკის განვითარება შეეფერხებინათ.

მათ პარალელურად, მთავრობისგან მოიპოვეს ლაგოსის პორტის გაფართოების უფლებაც. მათმა მცდელობებმა და გაფართოების ინიციატივამ დააფრთხო ინვესტორები და ლეკის პორტის განვითარება შეჩერდა. როგორც კი ლეკის პორტის შეჩერება საჯაროდ გახდა ცნობილი,ლაგოსის პორტმა ყველანაირი განვითარება ასევე შეაჩერა და ის, რასაც გეგმავდნენ, არ განხორციელებულა. ამის შედეგად, დღეს ნიგერია ისევ ძველი ლაგოსის პორტის იმედზეა, რომელიც, საერთოდ არ ვითარდება და ამ ქვეყანამ, საბოლოოდ, ახალი მასშტაბური პორტის შანსიც დაკარგა.

საქმე იმაშია, რომ როდესაც ნიგერიის მთავრობამ IPM Terminals-თან ვერაფერი გააწყო,თავად სახელმწიფომვე დაიწყო დიდი საზღვაო პორტის მშენებლობა. მხოლოდ ამის შემდეგ, IPM Terminals-მა სახელმწიფოს პროექტის წინააღმდეგ ანტიპიარი დაიწყო. სამწუხაროდ, ამ მხარეს წამოეგო ნიგერიის მთავრობა და ეს პროექტი გააჩერა და ის დაპირებები, რაც IPM Terminals-ს ჰქონდა, აღარ შესრულდა. შესაბამისად, აღარც ახალი პროექტები განხორციელებულა.

იგივე პარალელი რომ გავავლოთ საქართველოსთან, ამ მიმართულებით, ფოთისა და ანაკლიის მაგალითზე,  ბევრ მსგავსებას  აღმოვაჩენთ და IPM Terminals-ის ანაკლიის პორტთან მიმართებაში გააქტიურებაზე დაგვაეჭვებს.

ნიგერიის მსგავსად, მსგავსად, ხომ არ წამოეგება IPM Terminals-ის მიერ დაგებულ მახეზე   საქართველოს მთავრობა?! ხომ არ დააჯერებს მათ საკუთარ უპირატესობაში და შეაჩერებს ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობას?! საუკუნის პროექტის, რომელიც ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკური წინსვლისთვის, სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია და ფაქტიურად, ის ერთადერთი რეალური შანსია იმისა, რომ საქართველო ჩაჯდეს იმ დიდ ჩინური პროექტში, რასაც ,,ერთი გზა - ერთი სარტყელი“ ჰქვია.

ამ კითხვით, ,,ჯორჯიან თამსმა“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, - პაატა ცაგარეიშვილს მიმართა:

,,IPM Terminals-ი მსოფლიოს 67 ქვეყანაში ოპერირებს. მას  არამარტო ნავსადგურები, არამედ, მომიჯნავე სერვისებიც გააჩნია და ზოგადად, მულტი კომპანიაა. მიუხედავად ამისა, შარშან, 2017 წლის მონაცემებით, მას ჯამური მოგება 34%-ით შეუმცირდა, რაც, ციფრებში 380 მლნ ევრო იყო.

ეს ყველაფერი კი გვაფიქრებინებს, რომ IPM Terminals-ი გარკვეული ფინანსური პრობლემების წინაშეა. მაგალითად, მას დაანონსებული ჰქონდა, რომ 2014-15 წლებში, ჩრდილოეთის მიმართულებით 250 მლნ აშშ დოლარის ღირებულების კონტეინერული ტერმინალი უნდა განევითარებინა,  მაგრამ, მან ეს ვერ შეასრულა და ამ პროექტის  განვითარებასთან დაკავშირებით, კომპანია უკვე ოფიციალურ კომენტარსაც აღარ აკეთებს.

პირადად დავესწარი IPM Terminals-ის ხელმძღვანელის გამოსვლას. პრეზენტაციაზე, ყურადღება გამახვილებული  იყო პროგნოზებზე, სადაც ხელმძღვანელი არ საუბრობდა რაიმე დიდ მოგებაზე, ის აანონსებდა, რომ  მომავალ ათ წელიწადში, შემოსვალის მხოლოდ  3 %-იან ზრდას ელოდა.

გლობალურად, მსოფლიოში არის ტენდენცია, რომ IPM Terminals-ს აქვს ფინანსური პრობლემები, აღენიშნება მოგების შემცირება და აქტიურად არ უჭერს მხარს ახალი პრეოქტების განვითარებას.

ეს ყველაფერი გვაფიქრებინებს, რომ IPM Terminals-ი, ახლო მომავალში, საკონტეინერო ტვირთების მოზიდვასთან დაკავშირებით, რაიმე მნიშვნელოვანი პროექტის განცხორცილებას არ გეგმავს.“ - აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.

პაატა ცაგარეიშვილიმა ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის კონკურენტუნარიანობის შესახებაც ისაუბრა:

,,ოდესის ნავსადგური საკონტეინერო გადაზიდვების თვალსაზრისით, ერთ - ერთ მნიშვნელოვან ღრმაწყლოვან ნავსადგურს წარმოადგენს შავი ზღვის აკვატორიაში.

ნავსადგურს, სადღეისოდ, შეუზღუდავად შეუძლია 300 მეტრის სიგრძის 10 000 კონტეინერით დატვირთული გემების მიღება, რაც ახლო პერსპექტივაში, მისი გეოგრაფიული განლაგების გამო, ანაკლიის კონკურენტ ნავსადგურად შეიძლება განხილულ იქნეს.

თუ ოდესის ნავსადგურის მიერ გადამუშავებული კონტეინერების სტრუქტურას გავაანალიზებთ, 2017 წელს 519 463 გადამუშავებული კონტეინერიდან, 52% უკრაინის იმპორტს, 46 % ექსპორტს  დამხოლოდ 6% სატრანზიტო საკონტეინერო ნაკადს წარმოადგენდა. აქედან დასკვნაა, რომ ოდესის ნავსადგური ნაკლებად არის  ორიენტირებული სატრანზიტო გადაზიდვებზე და ძირითადად, უკრაინის მომსახურებას ახორციელებს.

ყოველივე ზემოაღნიშნული, ანაკლიის ნავსადგურს აძლევს მყარ კონკურენტულ უპირატესობას, რათა, რეგიონში, ახლო მომავალში ჩამოყალიბდეს სატრანზიტო ნაკადის გატარებაზე ორინეტირებულ ნავსადგურად.

რაც შეეხება ფოთის ნავსადგურს, მან ბათუმის და ანაკლიის პორტისაგან განსვავებული, ახალი მიმართულებები უნდა ეძებოს. აღსანიშნავია, რომ როგორც ფოთის, ასევე, ბათუმის ნავსადგურიც ნავთობპროდუქტებს ატარებს, რომელიც შემოდის რუმინეთიდან და პირიქით, გადის აქედან.

კარგი იქნება, თუკი საქრათველოში არსებული პორტები, ყველა საკუთარ , განსხვავებულ ფუნქციას, ნიშას, მიმართულებას შეითავსებს და ამ ფუნქციის  ნაციონალური გადანაწილება მოახდენს. მაგალითისთვის, უკრაინაში 30 ნავსადგურია და  ისინი არ ებრძვიან ერთმანეთს. არა თუ კონკურენტულ პაექრობაში არიან, არამედ, მიზანმიმართულად  და ფუნქციების შეთავსებით მოქმედებენ.

ჩინეთი და ცენტრალური აზიის რეგიონი ძალიან დიდი და მსხვილი ლუკმაა ანაკლიის რეგიონისთვის. ვფიქრობ, სწორედ ტრანზიტი უნდა იყოს ანაკლიის ნავსადგურისთვის ყველაზე მომგებიანი მხარე.“ - განაცხადა ,,ჯორჯიან თაიმსთან“ საუბარში პაატა ცაგარეიშვილმა.