Колумнист Sputnik Грузия полагает, что метро не только самый удобный и быстрый вид транспорта, но и социальный феномен, уникальная площадка для популяризации различных видов искусства
Готов поспорить: фраза, сопутствующая открыванию или закрыванию дверей в метро, держит абсолютный рекорд по числу публичных объявлений.
Слегка отличаясь, она на всех языках поддерживает общий смысл – будьте осторожны. Находясь под землей, вы слышите ее как минимум каждые 5-6 минут. А теперь перемножьте все это на количество поездов, частоту рейсов и число станций в мире!..
По-английски она звучит, как "Mind the gap!". То есть, не забывайте о расстоянии между поездом и платформой. Проще – не провалитесь! На таком фоне бытующее у нас предупреждение о направлении движения дверей может быть воспринято как дискуссия на ученом совете.
Англичане свое дело знают. Потому именно в Лондоне 10 января 1863 года произошло знаковое для городской социально-экономической сферы событие – открылось первое в мире метро.
Примечательно, что тоже первое, но в Закавказье, и одно из первых в СССР Тбилисское метро заработало на следующий день – 11 января. Опоздали мы, правда, не на день, а на целых 103 года… Впрочем, отставание не всегда свидетельствует об отсталости. Корень хоть и общий – смысл разный. Скажем так, метро в Тбилиси появилось не позже и не раньше, чем в нем назрела необходимость.
Зато мы очутились в льготных условиях, которые обычно могут себе позволить лишь крупные корпорации с отменной репутацией. Выжидать, избегая ошибок, не рисковать зря и брать на вооружение все лучшее и уже апробированное. Часто вместе с авторами. Весьма эффективная, надо заметить, уловка в условиях рынка.
Правда, в 1966 году о рыночной экономике и всех ее прелестях наши граждане слыхали краем уха. И то нелегально. А вот уловка с метро, как поговаривают, действительно имела место. Тогдашний грузинский партийный лидер Василий Мжаванадзе убедил Никиту Хрущева, что в Тбилиси строится гигантское бомбоубежище, способное защитить от взрыва американской атомной бомбы. Тогда это считалось очень актуальным.
Трудно сказать, поверил ли Никита Сергеевич всерьез, но глаза закрыл. Потому как метро полагалось только городам-миллионерам, а в грузинской столице проживало тогда не больше 600 тысяч человек. В этом смысле Мжаванадзе, к самому строительству, конечно, непосредственно не причастный, может считаться одним из основателей Тбилисского метрополитена.
Так же, как адвокат Чарлз Пирсон справедливо считается отцом-основателем метро Лондонского. Пирсон никаких официальных постов вообще не занимал. В попечительских советах не состоял и капиталами не располагал. Но он настойчиво и упрямо в течение нескольких лет лоббировал этот проект в муниципальном парламенте. И добился своего.
Мжаванадзе, кого надо, перехитрил. Пирсон – убедил. Два подхода. Какой лучше и правильней, судить вам.
Хотя по части метро надо признать: оно у нас представляло удивительный феномен. Что-то, вроде белой вороны в заорганизованных до беспредела хозяйственных отношениях. В отличие от большинства других отраслей, тут всегда царил образцовый порядок. В Тбилиси это было одно из немногих публичных мест (возможно, еще оперный театр), где никто никогда не мусорил. Подлинный эталон чистоты!
Лондонцам пришлось сложнее. В середине позапрошлого века подземка, понятно, работала на паровозной тяге. Представьте, какой чад и смрад стоял в тоннелях! Хорошо, вагоны для метро были без окон. Только людям не угодишь. Пассажиры стали жаловаться на психологический дискомфорт?! Вроде бы, смотреть не на что – но им необходимо было тупо уставиться в тускло мелькающую за окнами стену. Что, собственно, делаем сегодня и мы с вами.
Поначалу метро в Лондоне строили, так называемым, открытым способом. Рыли глубокую траншею, укладывали рельсы, потом накрывали и засыпали. Крайне неудобно и трудоемко. Когда в дело пошли проходческие щиты, стало проще. Тоннели теперь залегали намного глубже. Появились эскалаторы.
В Тбилиси же кто-то решил пойти в обратной последовательности. Якобы, с целью экономии. Не исключено – верил. И уж точно опять всех перехитрил. Если первая линия пролегает у нас, в основном, глубоко под землей, то большую часть Сабурталинской – строили в открытую. Я хорошо помню этот ужас! Проспект Важа Пшавела от Госархива до Делиси был перерыт, если мне не изменяет память, лет 15-20. Кто сколько себе на этом "наэкономил", судить не мне…
Кажется, теперь с рытьем покончено. Охватить, как планировалось, все районы столицы, так и не удалось. Ничего, доберемся и без метро! Главное – чтобы бомбу никто не сбросил. Потому что метро – это действительно отличное бомбоубежище. Во время Второй мировой войны оно спасло жизни сотням тысяч английских граждан.
Сегодня у Лондонского метро 11 линий и 270 станций. Их обслуживает 426 эскалаторов и 164 лифта. Лифты, первым долгом, рассчитаны на людей с ограниченными возможностями, и их количество быстро растет. "Труба", как ласково называют свое метро лондонцы, перевозит ежегодно около 1 миллиарда 300 миллионов пассажиров.
Она, правда, по количественным параметрам уступает теперь некоторым метрополитенам в мире. Самое протяженное метро в Шанхае – суммарно около 670 километров. За ним следует пекинское, потом сеульское. Лондон со своими 402 километрами – на четвертом месте.
Еще трудней тягаться с азиатскими странами по количеству пассажиров. Метрополитены в Пекине и Токио перевозят за год более 3,6 миллиардов человек каждый. В Шанхае чуть поменьше – около 3,5 миллиардов. По этому показателю Лондон уступает даже Москве и Парижу.
Но по технической оснащенности, безопасности, информационности Лондонский метрополитен служит для всех образцом. Даже столь распространенные упрощенные цветные схемы линий метро, которые сегодня повсеместно используются и для других видов транспорта, придумал в 1933 году англичанин Гарри Бек.
Признаюсь, поддавшись пропаганде, я многие годы был убежден, что высокий уровень художественного оформления станций – отличительная особенность Московского метрополитена. Оказалось – и здесь тон задает Лондонское метро. Классическая архитектура и станции в стиле модерн и ар-деко, авангардные скульптуры, работы, заказанные известным современным художникам и графикам, продвижение проектов "Искусство в метрополитене", "Стихи в метрополитене"…
Нам есть чему поучиться.
Приятно, конечно, что в Тбилисском метро не сорят. Что мы им можем гордиться. Дорожим. С удовольствием пользуемся. Однако метро – особый вид транспорта. По сложившейся традиции тесно связанный с архитектурой и изобразительным творчеством. Так что, в плане популяризации искусства возможности его неисчерпаемы.
Тем более, когда кругом столько талантов и есть что показать!
Гоги Вардзиели
